Terminalforretningerne er afgørende for Mærsk-koncernen. Foto: A.P. Møller-Mærsk A/S.
Containertrafikken hviler på tre ben.
Maersk Line står for containerskibene og fragten over havene, mens Maersk Logistics – det nuværende Damco – styrer kundernes forsyningskæde.
Det tredje ben var landaktiviteterne i form af terminaler, pakhuse og kajanlæg.
Den operation bestod i at håndtere containere, der lastes, losses og opbevares på terminalen til videre transport. Terminalerne fungerer typisk som omladningscenter for de mindre ruter, der forbindes med hovedruterne.
Terminal i Brooklyn anno 1958
Mediernes fokus på terminalaktiviteterne begyndte først i slutningen af 1990’erne, men allerede i 1958 fik Maersk Line sin første terminal i Brooklyn. Herefter fulgte flere terminaler i 1980’erne, og i september 1992 åbnede man terminal i Taiwans sydlige havneby, Kaohsiung. I Hong Kong ejede man en aktiepost i Modern Terminals Ltd., som man solgte i december 1993 for omkring to milliarder kroner. Den betydelige gevinst understregede potentialet i havneterminaler.
Den 31. marts 1995 åbnede man en helt ny terminal i Algeciras. Den 644 meter lange kaj havde verdens dengang tre største portalkraner og blev et knudepunkt for rederiets containertrafik. Også på det amerikanske marked blev terminaldrift et vigtigt forretningsområde, og man opbyggede tillige en række landtransportvirksomheder. Således rådede Bridge Terminal Transport og Pacific Rim Transport tilsammen over 2.000 lastbiler.
Der blev løbende åbnet nye terminaler, men offentlighedens kendskab til terminalaktiviteterne var såre begrænset. Der var ingen overordnet strategi for terminalerne, og de omtaltes stort set ikke i årsregnskaberne før i midten af 1990’erne. Internt var der på dette tidspunkt stigende interesse for havneterminalerne. Transportkæden var nemlig kun så stærk som dens svageste led. Jo flere led man selv behersker, jo større rettidighed.
I takt med, at containerskibene blev stadig større og stadig dyrere, blev betydningen af et hurtigt havneophold og effektiv håndtering af containere kun større. Især, hvor der var tale om knudepunkter for containertrafikken, var egne terminaler den bedste løsning.
Strategisk skifte
De gode resultater bekræftede den strategiske og økonomiske fordel ved egne havneterminaler. Samtidig var der sket et skift i branchen. Historisk havde terminaler været ejet af stater eller lokale myndigheder, men fra begyndelsen af 1990’erne blev terminaler i stigende grad bygget af private investorer baseret på langtidsleje eller koncessioner.
Det afgørende skridt på vejen mod et selvstændigt forretningsområde kom med opkøbet af Sea-Land Inc. og andele i 16 terminaler. Dermed havde Rederiet placeret sig som en af de største terminaloperatører.
Hidtil havde man stort alene serviceret Maersk Lines skibe, men nu skulle terminalerne markedsføres over for tredjeparts kunder. I december 2000 lanceredes websitet www.maerskports.com, hvor interesserede kunne læse om de 28 terminaler i det nye forretningsområde.
Som uafhængig virksomhed var Maersk Ports dog ikke det mest velvalgte navn, når man ville tiltrække linjerederier, der konkurrerede med Maersk Line. Få måneder senere blev navnet ændret til det mere neutrale APM Terminals.
Operation vækst
Beslutningen om at øge adgangen for andre rederier gjorde APM Terminals langt mere værdifuld, idet havnene dermed begyndte at generere indtægter. Så længe man kun betjente Maersk Line gav det ikke penge til vækst, idet brugen af havnene blev afregnet internt i koncernen. Det svarede lidt til to frisører, der klipper hinanden.
Til gengæld havde APM Terminals et indgående kendskab til kundekravene. Maersk Line var jo verdens største containerrederi og dermed det rederi, der havde flest containere gennem verdens terminaler. For at følge med i den udvikling måtte APM Terminals stræbe efter at blive branchens førende. Målet skulle sikres via nye og mere effektive terminaler, bedre terminaludstyr, større kraner og en mere effektiv håndtering.
Fra etableringen som selvstændigt selskab oplevede APM Terminals markant vækst med nye terminaler i Rotterdam, Nigeria, Indien og Jamaica. Den 5. august 2002 indviede man verdens største privatejede og hidtil mest avancerede containerterminal, Pier 400 i Los Angeles. Terminalen stod færdig før tid og under budget.
Et eksempel på den hastige ekspansion var det kinesiske marked, hvor man så en eksplosiv vækst i containertrafikken. Den første havneinvestering i Kina kom i juni 1994, hvor man erhvervede en andel i Yantian International Container Terminal. Siden fik APM Terminals aktiviteter i havne som Dalian, Tianjin, Qingdao, Shanghai, Xiamen og Nansha.
I starten af 2004 flyttede APM Terminals væk fra Esplanaden og fik hovedsæde i Haag i Holland for at understrege sin uafhængighed. Blandt andet skulle APM Terminals fremover referere direkte til koncernchefen og ikke længere til den ansvarlige for Maersk Line.
Det strategiske rationale
Terminalerne var en klar strategisk og operationel fordel. For det første var terminalvirksomhed en meget kapitalkrævende og meget langsigtet investering. Det handler om transport, logistik og betjening af containerskibe. Det var en oplagt forretningsmulighed for koncernen, der historisk foretog langsigtede investeringer.
For det andet var man som ejer af både et containerrederi og havneterminaler i en favorabel position. Med APM Terminals var Maersk Line sikret adgang til havnekapacitet og kunne operere sine skibe med færre forsinkelser end konkurrenterne. Det begrænser tiden ved kaj og sikrer bedre udnyttelse af de milliarddyre containerskibe.
For det tredje er APM Terminals sikret en vis basisomsætning fra Maersk Line og kan projektere terminalerne ud fra forventningerne til den langsigtede vækst.
Endelig gav APM Terminals kontrol over et ekstra led i transportkæden. Konkurrencen i containerfarten er så intens, at rederier, der alene satser på havn-til-havn frem for dør-til-dør service har det svært. Med APM Terminals og Maersk Line fik koncernen større kontrol over værdikæden og mulighed for at levere ekstra services.
Samtidig har der været en klar erfaringsudveksling mellem APM Terminals og Maersk Line, der satte dagsordenen på containermarkedet med verdens største containerskibe. Det krævede udbygning af havne med stor dybgang og investeringer i de nyeste kraner. Som søsterselskab fulgte APM Terminals denne udvikling tæt.
Endelig gives der besparelser til Maersk Line, der ikke skal leje sig ind hos andre havneoperatører. Driftsindtjeningen hos APM Terminals er således påvirket af, at kapaciteten på enkelte af de større terminaler er solgt på langtidskontrakter til Maersk Line med lav risiko og tilsvarende lav forrentning. Til gengæld har APM Terminals en større forhandlingsevne, når der kæmpes om nye terminalprojekter, fordi man i de fleste tilfælde trækker Maersk Line med som kunde.
Fra 2001 eksekverede APM Terminals en klar vækststrategi gennem opkøb, joint ventures, partnerskaber og operationel kontrol. Samtidig øgede man omsætningen fra andre kunder og indførte sine egne uddannelsesprogrammer.
Finanskrise, modvind og ny strategi
Via milliardinvesteringer placerede APM Terminals sig på få år sig som en af de tre største terminaloperatører og blev et af koncernens hurtigst voksende forretningsområder. Både hvad angik omsætning, indtjening og den strategiske konkurrenceevne var terminalernes betydning voksende.
Den største udfordring var tilsyneladende at tackle flaskehalsproblemer under globaliseringens stigende efterspørgsel. På trods af milliardstore investeringer haltede terminalkapaciteten nemlig bagefter den generelle vækst i containertrafikken. Alt tydede på, at containertrafikken bare ville vokse og vokse, men så indtraf den finansielle krise fra 2008.
Skønt APM Terminals klarede sig bemærkelsesværdigt godt, måtte man gennemføre prisreduktioner, og serviceniveauet blev i tæt dialog med kunderne tilpasset situationen. APM Terminals skruede ned for nye terminalprojekter, da især en række kapitalfonde havde presset priserne i vejret.
I marts 2016 afsluttede APM Terminals opkøbet af det spanske Grup Maritim TCB med 11, der skulle udvide positionen i Spanien og accelerere væksten i Latinamerika.
Fra 1997 øgede APM Terminals antallet af årlige kranløft fra knap 4 millioner TEU (vægtet ejerandel) til 39,7 millioner TEU i 2017.
Med den nye strategi fra september 2016 blev kursen justeret for APM Terminals, der fremover skulle øge indtjeningen ved at udnytte den eksisterende havnekapacitet, hvorimod nye investeringer ville blive på et lavere niveau.
Fremover skulle havneterminalerne selv finansiere deres vækst, hvor man tidligere kunne trække på koncernens pengekasse.
Seks årtier efter at man fik sin første terminal i Brooklyn er planen om at skabe verdens største havneselskab reelt sat på pause.
